Die Renault 30 TX, die ab 1978 produziert wurde, ist die ausgereifteste Version der großen Schräghecklimousine von Renault. Unter ihrer zweitürigen Karosserie verbarg sich ein V6 PRV-Motor mit elektronischer Einspritzung, gekoppelt mit einem manuellen Fünfganggetriebe, eine seltene Kombination im französischen Automobilmarkt Ende der 1970er Jahre. Dieses Modell vereinte technische Entscheidungen, die die Konkurrenz nicht immer bei Fahrzeugen ähnlicher Klasse anbot.
Elektronische Einspritzung und Fünfganggetriebe der Renault 30 TX
Die ersten Renault 30 TS basierten auf einem V6 PRV mit Vergaser, kombiniert mit einem manuellen Vierganggetriebe. Der Übergang zur TX-Version markierte einen deutlichen technischen Sprung. Die Einführung der elektronischen Einspritzung ermöglichte es, die Leistung auf 143 PS zu steigern und die Kraftstoffversorgung des Sechszylindermotors zu verbessern.
Der fünfte Gang, der in der TX hinzugefügt wurde, war kein bloßes Verkaufsargument. Auf der Autobahn senkte er die Motordrehzahl erheblich, was dazu beitrug, das mechanische Geräusch im Innenraum zu reduzieren und den Verbrauch zu begrenzen, ein kritischer Punkt bei einem V6 dieser Hubraumklasse.
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Diese mechanische Architektur platzierte die Renault 30 TX in einem Bereich, der normalerweise von deutschen Herstellern besetzt war, zu einer Zeit, als die Einspritzung bei den meisten europäischen Marken noch den Premium-Modellen vorbehalten war.
Scheibenbremsen an allen vier Rädern und Fahrwerk der R30
Ein selten hervorgehobenes Merkmal der Renault 30 TX betrifft ihr Bremssystem. Das Auto war mit Scheibenbremsen an allen vier Rädern ausgestattet. Zum Vergleich: Einige direkte Konkurrenten aus der gleichen Zeit, wie der Audi 100 Avant, kombinierten noch vorne Scheiben- und hinten Trommelbremsen.
Diese technische Entscheidung war nicht unerheblich. Bei einer Limousine dieser Größe, mit einem V6-Motor im Frontüberhang und einer Antriebseinheit an den Vorderrädern, beeinflusst die Bremsverteilung direkt die Stabilität beim Verzögern. Die vier Scheiben boten eine überlegene Progressivität und Ausdauer, insbesondere auf langen Autobahnfahrten, für die die R30 TX konzipiert war.
Vorderradantrieb und Fahrverhalten
Die Wahl des Vorderradantriebs bei einem hochwertigen Fahrzeug mit V6-Motor war untypisch. Deutsche Hersteller wie Mercedes und BMW bevorzugten den Heckantrieb. Renault verfolgte eine andere Philosophie, die von seinen Frontantriebs-Limousinen geerbt wurde, die den Innenraum und die Traktion auf rutschigem Untergrund begünstigte.
Die Vorderachse musste sowohl die Traktion als auch die Lenkung bewältigen, mit einem relativ schweren Block darüber. Die Ingenieure von Renault kompensierten diese Einschränkung durch spezifische Fahrwerksabstimmungen, um ein neutrales Verhalten in Kurven trotz der Last auf der Vorderachse zu gewährleisten.
Bordcomputer von Sagem und Tempomat Normalur
Die Elektronik der Renault 30 TX ging weit über das hinaus, was man normalerweise in einer französischen Limousine dieser Zeit fand. Zwei Ausstattungsmerkmale hoben sie deutlich hervor:
- Ein Bordcomputer von Sagem, der optional angeboten wurde und in der Lage war, Verbrauchs- und Fahrtdaten anzuzeigen, eine Funktion, die sich erst in den 1990er Jahren verbreiten sollte
- Ein elektronischer Geschwindigkeitsregler namens Normalur, ein Gerät, das Ende der 1970er Jahre auf dem europäischen Markt noch sehr selten war
- Die elektronische Einspritzung selbst, die eine Form der digitalen Motorsteuerung vor der Ära der weit verbreiteten Steuergeräte darstellte
Diese Ausstattungen spiegelten eine technologische Ambition wider, die Renault manchmal Schwierigkeiten hatte, im Vergleich zu den deutschen Marken, die mehr mit dem Image des Premiumsegments assoziiert wurden, anerkannt zu werden.
Kofferraumvolumen und Modularität der Heckklappe der Renault 30
Die zweitürige Silhouette der Renault 30 wurde oft als ästhetischer Nachteil im Vergleich zu den klassischen Dreitürer-Limousinen von Peugeot oder Mercedes wahrgenommen. Praktisch gesehen stellte diese Heckklappe jedoch einen konkreten Vorteil dar, den die Zahlen bestätigen.
Der Kofferraum bot 395 Liter im Normalzustand und 1.550 Liter bei umgeklappter Rückbank. Für eine große Limousine dieser Klasse war diese Modularität außergewöhnlich. Die konkurrierenden Limousinen mit klassischem Kofferraum konnten in diesem Bereich einfach nicht mithalten.
Ein Konzept, das dem Markt voraus war
Das Prinzip der Heckklappe bei einem hochwertigen Fahrzeug antizipierte um mehrere Jahre, was Modelle wie die Citroën CX Prestige oder bestimmte Audis allmählich integrieren würden. Renault bot bereits Ende der 1970er Jahre ein Format an, das der Automobilmarkt erst mit dem Aufschwung von Kombis und Liftbacks in den folgenden Jahrzehnten vollständig würdigen würde.
Diese Vielseitigkeit machte die R30 TX sowohl für eine Präsidentenfahrt (François Mitterrand nutzte sie) als auch für einen Familienurlaub mit einem nützlichen Volumen, das nur wenige französische Limousinen der damaligen Zeit erreichen konnten, gleichermaßen geeignet.
Wert und Seltenheit der Renault 30 TX heute
Gut erhaltene Exemplare der Renault 30 TX sind sehr selten geworden. Korrosion, Schwierigkeiten bei der Beschaffung spezifischer Teile für den V6 PRV und das anhaltende Desinteresse von Sammlern haben die überlebenden Fahrzeuge auf eine Handvoll reduziert.
Diese Seltenheit beginnt sich in einem wiederauflebenden Interesse zu zeigen. Die R30 TX verkörpert einen bestimmten Moment der französischen Automobilgeschichte, in dem Renault versuchte, mit originellen technischen Lösungen gegen deutsche Limousinen zu konkurrieren, anstatt deren Rezepte zu kopieren.
Sammler, die sich für dieses Modell interessieren, suchen vor allem nach dokumentierten Exemplaren mit einer lückenlosen Wartungshistorie. Der V6 PRV-Motor, der auch mit der Peugeot 604 und der Volvo 264 geteilt wird, erleichtert die Suche nach bestimmten Motorenteilen, aber die spezifischen Karosserie- und Innenraumelemente der R30 bleiben schwer zu finden.
