La Renault 30 TX, prodotta a partire dal 1978, è la versione più avanzata della grande berlina a cinque porte di Renault. Sotto la sua carrozzeria bicorpo, montava un motore V6 PRV a iniezione elettronica abbinato a un cambio manuale a cinque marce, una combinazione rara nel panorama automobilistico francese della fine degli anni ’70. Questo modello concentrava scelte tecniche che la concorrenza non sempre offriva su veicoli di gamma equivalente.
Iniezione elettronica e cambio a cinque marce sulla Renault 30 TX
Le prime Renault 30 TS si basavano su un V6 PRV alimentato da carburatore, associato a un cambio manuale a quattro marce. Il passaggio alla versione TX ha segnato un netto salto tecnico. L’adozione dell’iniezione elettronica ha permesso di portare la potenza a 143 cavalli migliorando al contempo la regolarità di alimentazione del motore a sei cilindri.
La quinta marcia, aggiunta sulla TX, non era un semplice argomento commerciale. In autostrada, riduceva significativamente il regime del motore, contribuendo a limitare il rumore meccanico nell’abitacolo e a contenere i consumi, un punto critico per un V6 di questa cilindrata.
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Questa architettura meccanica collocava la Renault 30 TX su un terreno abitualmente occupato da costruttori tedeschi, in un’epoca in cui l’iniezione era riservata ai modelli premium presso la maggior parte dei marchi europei.
Freni a disco su tutte e quattro le ruote e telaio della R30
Un aspetto raramente sottolineato della Renault 30 TX riguarda il suo sistema frenante. L’auto era dotata di freni a disco su tutte e quattro le ruote. A titolo di confronto, alcune concorrenti dirette dello stesso periodo, come l’Audi 100 Avant, combinavano ancora dischi all’anteriore e tamburi al posteriore.
Questa scelta tecnica non era da sottovalutare. Su una berlina di questo calibro, con un motore V6 in sbalzo anteriore e una trasmissione alle ruote anteriori, la distribuzione della frenata influenza direttamente la stabilità in decelerazione. I quattro dischi offrivano una progressività e una resistenza superiori, in particolare sui lunghi tragitti autostradali a cui la R30 TX era destinata.
Trazione anteriore e tenuta di strada
La scelta della trazione anteriore su un veicolo di alta gamma con motore V6 era atipica. I costruttori tedeschi come Mercedes e BMW privilegiavano la trazione posteriore. Renault abbracciava una filosofia diversa, ereditata dalle sue berline a trazione, che favoriva lo spazio interno e la motricità su strade scivolose.
Il treno anteriore doveva gestire sia la motricità che la direzione, con un blocco relativamente pesante sopra. Gli ingegneri di Renault hanno compensato questa limitazione con regolazioni specifiche delle sospensioni, mirate a mantenere un comportamento neutro in curva nonostante il carico sull’asse anteriore.
Computer di bordo Sagem e regolatore Normalur
L’elettronica di bordo della Renault 30 TX andava ben oltre ciò che si trovava abitualmente su una berlina francese di quell’epoca. Due dotazioni la distinguevano nettamente:
- Un computer di bordo progettato da Sagem, offerto come opzione, capace di visualizzare dati di consumo e di viaggio, funzionalità che non si diffonderà fino agli anni ’90
- Un regolatore-limitatore di velocità elettronico chiamato Normalur, dispositivo ancora molto raro sul mercato europeo alla fine degli anni ’70
- L’iniezione elettronica stessa, che costituiva una forma di gestione digitale del motore prima dell’era dei calcolatori generalizzati
Questi equipaggiamenti riflettevano un’ambizione tecnologica che Renault faticava a far riconoscere di fronte ai marchi tedeschi, maggiormente associati all’immagine del lusso.
Volume del bagagliaio e modularità del portellone della Renault 30
La silhouette bicorpo della Renault 30 è stata spesso percepita come un handicap estetico rispetto alle berline tricorpo classiche di Peugeot o Mercedes. Dal punto di vista pratico, questo portellone rappresentava un vantaggio concreto che i numeri confermano.
Il bagagliaio offriva 395 litri in configurazione normale e 1.550 litri con i sedili posteriori abbattuti. Per una grande berlina di questa gamma, questa modularità era eccezionale. Le berline concorrenti con bagagliaio classico non potevano semplicemente competere su questo terreno.
Un concetto in anticipo rispetto al suo mercato
Il principio del portellone su un veicolo di alta gamma anticipava di diversi anni ciò che modelli come la Citroën CX Prestige o alcune Audi avrebbero integrato progressivamente. Renault proponeva già alla fine degli anni ’70 un formato che il mercato automobilistico non valorizzerà pienamente se non con l’ascesa delle station wagon e dei liftback nelle decadi successive.
Questa versatilità faceva della R30 TX un’auto altrettanto a suo agio in un viaggio presidenziale (François Mitterrand l’ha utilizzata) quanto per una partenza in vacanza familiare, con un volume utile che poche berline francesi dell’epoca potevano eguagliare.
Valutazione e rarità della Renault 30 TX oggi
Gli esemplari in buone condizioni della Renault 30 TX sono diventati molto rari. La corrosione, le difficoltà di approvvigionamento di pezzi specifici per il V6 PRV e il disinteresse prolungato dei collezionisti hanno ridotto il parco sopravvissuto a una manciata di veicoli.
Questa rarità inizia a tradursi in un rinnovato interesse. La R30 TX incarna un momento preciso dell’automobile francese, quello in cui Renault cercava di competere con le berline tedesche con soluzioni tecniche originali piuttosto che copiando le loro ricette.
Gli appassionati di auto d’epoca che si interessano a questo modello cercano soprattutto esemplari documentati, con una storia di manutenzione seguita. La meccanica V6 PRV, condivisa con la Peugeot 604 e la Volvo 264, facilita ulteriormente la ricerca di alcuni pezzi del motore, ma gli elementi di carrozzeria e abitacolo specifici per la R30 rimangono difficili da trovare.
