El Renault 30 TX, producido a partir de 1978, es la versión más avanzada de la gran berlina hatchback de Renault. Bajo su carrocería bicuerpo, contaba con un motor V6 PRV de inyección electrónica acoplado a una caja manual de cinco marchas, una combinación rara en el panorama automovilístico francés de finales de los años 70. Este modelo concentraba elecciones técnicas que la competencia no siempre ofrecía en vehículos de gama equivalente.
Inyección electrónica y caja de cinco marchas en el Renault 30 TX
Los primeros Renault 30 TS se basaban en un V6 PRV alimentado por carburador, asociado a una caja manual de cuatro velocidades. El paso a la versión TX marcó un salto técnico significativo. La adopción de la inyección electrónica permitió aumentar la potencia a 143 caballos mientras mejoraba la regularidad de alimentación del motor de seis cilindros.
La quinta marcha, añadida en la TX, no era un simple argumento comercial. En autopista, reducía significativamente el régimen del motor, lo que ayudaba a limitar el ruido mecánico en el habitáculo y a contener el consumo, un punto sensible en un V6 de esta cilindrada.
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Esta arquitectura mecánica colocaba al Renault 30 TX en un terreno habitualmente ocupado por fabricantes alemanes, en una época en la que la inyección seguía reservada para modelos premium en la mayoría de las marcas europeas.
Frenos de disco en las cuatro ruedas y chasis del R30
Un aspecto raramente destacado del Renault 30 TX se refiere a su sistema de frenos. El coche contaba con frenos de disco en las cuatro ruedas. A modo de comparación, algunas competidoras directas de la misma época, como el Audi 100 Avant, combinaban aún discos en la parte delantera y tambores en la trasera.
Esta elección técnica no era trivial. En una berlina de este tamaño, con un motor V6 en voladizo delantero y una transmisión a las ruedas delanteras, la distribución del frenado influye directamente en la estabilidad durante la desaceleración. Los cuatro discos ofrecían una progresividad y una resistencia superiores, especialmente en los largos trayectos por autopista a los que estaba destinada la R30 TX.
Tracción delantera y comportamiento en carretera
La elección de la tracción delantera en un vehículo de alta gama con motor V6 era atípica. Los fabricantes alemanes como Mercedes y BMW privilegiaban la propulsión. Renault asumía una filosofía diferente, heredada de sus berlinas de tracción, que favorecía el espacio interior y la motricidad en superficies resbaladizas.
El tren delantero debía gestionar tanto la motricidad como la dirección, con un bloque relativamente pesado por encima. Los ingenieros de Renault compensaron esta limitación con ajustes de suspensión específicos, con el objetivo de mantener un comportamiento neutro en curva a pesar de la carga sobre el eje delantero.
Ordenador de a bordo Sagem y regulador Normalur
La electrónica embarcada del Renault 30 TX iba mucho más allá de lo que se encontraba habitualmente en una berlina francesa de esa época. Dos equipamientos la distinguían claramente:
- Un ordenador de a bordo diseñado por Sagem, ofrecido como opción, capaz de mostrar datos de consumo y trayecto, funcionalidad que no se democratizaría hasta los años 90
- Un regulador-limitador de velocidad electrónico llamado Normalur, dispositivo aún muy raro en el mercado europeo a finales de los años 70
- La inyección electrónica en sí, que constituía una forma de gestión digital del motor antes de la era de los calculadores generalizados
Estos equipamientos reflejaban una ambición tecnológica que Renault a veces tenía dificultades para hacer reconocer frente a las marcas alemanas, más asociadas a la imagen de alta gama.
Volumen del maletero y modularidad del hatchback del Renault 30
La silueta bicuerpo del Renault 30 ha sido a menudo percibida como una desventaja estética en comparación con las berlinas tricuerpo clásicas de Peugeot o Mercedes. En términos prácticos, este hatchback representaba una ventaja concreta que los números confirman.
El maletero ofrecía 395 litros en configuración normal y 1,550 litros con los asientos traseros abatidos. Para una gran viajera de esta gama, esta modularidad era excepcional. Las berlinas competidoras con maletero clásico simplemente no podían competir en este terreno.
Un concepto adelantado a su mercado
El principio del hatchback en un vehículo de alta gama anticipaba varios años lo que modelos como el Citroën CX Prestige o algunos Audi iban a integrar progresivamente. Renault ofrecía desde finales de los años 70 un formato que el mercado automovilístico no valoraría plenamente hasta el auge de los familiares y liftbacks en las décadas siguientes.
Esta versatilidad hacía de la R30 TX un coche tan cómodo en un trayecto presidencial (François Mitterrand lo utilizó) como para un viaje familiar de vacaciones, con un volumen útil que pocas berlinas francesas de la época podían igualar.
Valor y rareza del Renault 30 TX hoy
Los ejemplares en buen estado del Renault 30 TX se han vuelto muy raros. La corrosión, las dificultades de suministro de piezas específicas del V6 PRV y el desinterés prolongado de los coleccionistas han reducido el parque sobreviviente a un puñado de vehículos.
Esta rareza comienza a traducirse en un renovado interés. La R30 TX encarna un momento preciso del automóvil francés, aquel en el que Renault intentaba competir con las berlinas alemanas con soluciones técnicas originales en lugar de copiar sus recetas.
Los aficionados a los coches de colección que se interesan por este modelo buscan ante todo ejemplares documentados, con un historial de mantenimiento seguido. La mecánica V6 PRV, compartida con el Peugeot 604 y el Volvo 264, facilita aún la búsqueda de algunas piezas del motor, pero los elementos de carrocería y del habitáculo específicos de la R30 siguen siendo difíciles de encontrar.
