La Renault 30 TX, produite à partir de 1978, est la version la plus aboutie de la grande berline à hayon de Renault. Sous sa carrosserie bicorps, elle embarquait un moteur V6 PRV à injection électronique couplé à une boîte manuelle à cinq rapports, une combinaison rare dans le paysage automobile français de la fin des années 1970. Ce modèle concentrait des choix techniques que la concurrence ne proposait pas toujours sur des véhicules de gamme équivalente.
Injection électronique et boîte cinq rapports sur la Renault 30 TX
Les premières Renault 30 TS s’appuyaient sur un V6 PRV alimenté par carburateur, associé à une boîte manuelle quatre vitesses. Le passage à la version TX a marqué un saut technique net. L’adoption de l’injection électronique a permis de porter la puissance à 143 chevaux tout en améliorant la régularité d’alimentation du moteur à six cylindres.
La cinquième vitesse, ajoutée sur la TX, n’était pas un simple argument commercial. Sur autoroute, elle réduisait le régime moteur de manière significative, ce qui contribuait à limiter le bruit mécanique dans l’habitacle et à contenir la consommation, point sensible sur un V6 de cette cylindrée.
Pour ceux qui souhaitent approfondir les spécifications de cette berline, il est possible d’en savoir plus sur Clean Auto concernant l’ensemble de sa fiche technique.
Cette architecture mécanique plaçait la Renault 30 TX sur un terrain habituellement occupé par des constructeurs allemands, à une époque où l’injection restait réservée aux modèles premium chez la plupart des marques européennes.
Freins à disque aux quatre roues et châssis de la R30
Un aspect rarement souligné de la Renault 30 TX concerne son système de freinage. La voiture recevait des freins à disque sur les quatre roues. À titre de comparaison, certaines concurrentes directes de la même période, comme l’Audi 100 Avant, combinaient encore disques à l’avant et tambours à l’arrière.
Ce choix technique n’était pas anodin. Sur une berline de ce gabarit, avec un moteur V6 en porte-à-faux avant et une transmission aux roues avant, la répartition du freinage influence directement la stabilité en décélération. Les quatre disques offraient une progressivité et une endurance supérieures, notamment sur les longs trajets autoroutiers auxquels la R30 TX était destinée.
Traction avant et tenue de route
Le choix de la traction avant sur un véhicule haut de gamme à moteur V6 était atypique. Les constructeurs allemands comme Mercedes et BMW privilégiaient la propulsion. Renault assumait une philosophie différente, héritée de ses berlines à traction, qui favorisait l’espace intérieur et la motricité sur chaussée glissante.
Le train avant devait gérer à la fois la motricité et la direction, avec un bloc relativement lourd au-dessus. Les ingénieurs de Renault ont compensé cette contrainte par des réglages de suspension spécifiques, visant à maintenir un comportement neutre en virage malgré la charge sur l’essieu avant.
Ordinateur de bord Sagem et régulateur Normalur
L’électronique embarquée de la Renault 30 TX allait bien au-delà de ce qu’on trouvait habituellement sur une berline française de cette époque. Deux équipements la distinguaient nettement :
- Un ordinateur de bord conçu par Sagem, proposé en option, capable d’afficher des données de consommation et de trajet, fonctionnalité qui ne se démocratisera que dans les années 1990
- Un régulateur-limiteur de vitesse électronique baptisé Normalur, dispositif encore très rare sur le marché européen à la fin des années 1970
- L’injection électronique elle-même, qui constituait une forme de gestion numérique du moteur avant l’ère des calculateurs généralisés
Ces équipements reflétaient une ambition technologique que Renault peinait parfois à faire reconnaître face aux marques allemandes, davantage associées à l’image du haut de gamme.
Volume de coffre et modularité du hayon de la Renault 30
La silhouette bicorps de la Renault 30 a souvent été perçue comme un handicap esthétique par rapport aux berlines tricorps classiques de Peugeot ou Mercedes. Sur le plan pratique, ce hayon représentait un avantage concret que les chiffres confirment.
Le coffre offrait 395 litres en configuration normale et 1 550 litres banquette rabattue. Pour une grande routière de cette gamme, cette modularité était exceptionnelle. Les berlines concurrentes à malle classique ne pouvaient tout simplement pas rivaliser sur ce terrain.
Un concept en avance sur son marché
Le principe du hayon sur un véhicule haut de gamme anticipait de plusieurs années ce que des modèles comme la Citroën CX Prestige ou certaines Audi allaient intégrer progressivement. Renault proposait dès la fin des années 1970 un format que le marché automobile ne valorisera pleinement qu’avec l’essor des breaks et des liftbacks dans les décennies suivantes.
Cette polyvalence faisait de la R30 TX une voiture aussi à l’aise sur un trajet présidentiel (François Mitterrand l’a utilisée) que pour un départ en vacances familial, avec un volume utile que peu de berlines françaises de l’époque pouvaient égaler.
Cote et rareté de la Renault 30 TX aujourd’hui
Les exemplaires en bon état de la Renault 30 TX sont devenus très rares. La corrosion, les difficultés d’approvisionnement en pièces spécifiques au V6 PRV et le désintérêt prolongé des collectionneurs ont réduit le parc survivant à une poignée de véhicules.
Cette rareté commence à se traduire par un regain d’intérêt. La R30 TX incarne un moment précis de l’automobile française, celui où Renault tentait de concurrencer les berlines allemandes avec des solutions techniques originales plutôt qu’en copiant leurs recettes.
Les amateurs de voitures de collection qui s’intéressent à ce modèle recherchent avant tout des exemplaires documentés, avec un historique d’entretien suivi. La mécanique V6 PRV, partagée avec la Peugeot 604 et la Volvo 264, facilite encore la recherche de certaines pièces moteur, mais les éléments de carrosserie et d’habitacle spécifiques à la R30 restent difficiles à trouver.
